D.i.y ให้เครื่องแรง และประหยัดน้ำมัน

[amitay]

ข้อมูลเพิ่มเติมเพื่อประกอบการพิจารณาอีกครับ เพิ่งมีมาสดๆ

http://www.thaimazda3.com/forum/inde...7832&hl=amitay

[bzz]

มารายงานผลหลังการใช้งาน ครับผม
1. เรื่องความแรงจากความรู้สึกที่ใช้งานมาผมว่ามีผลในช่วงรอบต่ำๆแต่ในขณะเร่งแซง ใช้งานรอบสูงผมว่าไม่ใส่จะดีกว่า
2.เรื่องประหยัดจากการใช้มา1อาทิด ขอรายงานตามตรงว่ายังไม่เห็นผลใดๆเลย
ตอนนี้ผมได้คืนสินค้าให้กับพี่คนขายไปแล้ว พี่เค้าว่าไว้รอ ขึ้นไดโนเทส จะให้ผมไปลองอีกครั้ง ซึ่งผมก็ยินดีครับ แต่เรื่องทดสอบความประหยัดน่าเสียดายที่พี่คนขายไม่ได้ทิ้งสินค้าไว้ให้ลองต่อ(ไม่ทราบว่าเพราะอะไร)ทั้งๆที่ผมไม่ได้คิดค่าทดสอบเลย อันนี้ยังงงๆแต่พี่เค้าต้องการคืนผมก็ยินดี ไว้รอดูตอนขึ้นไดโนแล้วกันน่ะครับ ถ้าพี่คนขายเรียกผมก็จะไปอาจจะชวนเพื่อนไทนตันที่อยู่ใกล้เคียง หรือว่างในวันนั้นไปด้วยผมว่าน่าจะดีที่สุด
ขอจบรายงานเพียงเท่านี้ขอรับ อิอิ

[amitay]

ขอบคุณครับคุณ bzz ที่ไม่ได้คิดค่าทดสอบผมครับ อิอิ

ของคุณ bzz เป็นกรณีพิเศษจริงๆ ครับ ที่ได้ให้สินค้าไปลองทดสอบสำหรับวิ่ง ซึ่งระยะเวลาผมใช้มาตราฐานเดียวกับลูกค้าที่นำไปติดตั้งเองทั่วไปที่ว่า ไม่พอใจคืนได้ภายใน 7 วันครับ เลยให้ลองแค่นั้น ถ้าจะวัดเรืองประหยัดน้ำมันแล้วคงต้องทดสอบกันค่อนข้างนานเลยทีเดียว ต้องขออภัยครับ

เพราะจริงๆ แล้วผมก็ได้แสดงหลักฐานอะไรหลายๆ อย่างให้คุณ bzz ดูแล้ว รวมถึงข้อมูลรถผมด้วย เพียงแค่ไม่ใช้ของรถ triton เท่านั้นครับ ข้อมูลระดับเชิงลึกของ triton เลยยังไม่มี ก็ได้มาแล้วจากคุณ bzz ละครับงานนี้

แต่ยังไงก็ขอบคุณมากที่ช่วยทดสอบเบื้องต้นให้ครับผม

[bzz]

ยินดีคับ

[watchara6510]

เรื่องความแรงจากความรู้สึกที่ใช้งานมาผมว่ามีผลในช่ วงรอบต่ำๆแต่ในขณะเร่งแซง ใช้งานรอบสูงผมว่าไม่ใส่จะดีกว่า

ผมเคยอ่านเจอเหมือนกัน ว่าถ้าในรอบต่ำๆอุปกรณ์พวกนี้ช่วยให้ลมเข้าดีขึ้น

แต่ในรอบสูงๆกลับเป็นตัวขวางทำให้ลมเข้าไม่สะดวก

ทำให้เครื่องทำงานหนัก เปลืองน้ำมันมากกว่าเดิม

[myjoefiend]

ปัญหาที่ไตรตั้นไม่ค่อยเห็นผลเพราะรถเรามันมีเทอโบ แถมเป็นเทอโบแปลผันด้วย อ่ะครับ ดูดลมอย่างแรง แต่ถ้ารถที่ไม่มีเทอร์โบก็น่าจะเห็นกันจะๆกว่านี้ ที่แน่ๆ รอดูผลไดโนเทสครับ ผมว่าเป็นคำตอบที่ให้ความมั่นใจกับทุกท่านและเชื่อถือได้มากกว่า แต่ถ้ามีการเทสแล้ว ว่าไตรตั้นใส่แล้ว เวคจริงจะไปลองพิศูจน์ด้วยตัวเองเลยครับ คราวนี้ยี่ห้อให้ที่เทสแล้วเห็นผลเยอะ คงกรูกันไปใส่เลยละครับคราวนี้ผลิตกันไม่ทันแน่ อิอิ เพราะขนาดตัวที่เสียบที่จุดบุหรี่กับกล่องเพิ่มประจุของแรลลี่อาตยังเห็นผลเลย แต่ปัญหาแพงจัดเลยขายไม่ค่อยออก และเห็นผลกับรถเก๋งมากกว่ารถกระบะอ่ะครับ ลำเอียงจัง

[bzz]

กระทู้นี้เงียบไปเลย รอขึ้นไดโนอยู่น่ะครับ

[amitay]

ขออภัยครับ คุณบี้ กำลังศึกษาข้อมูลอยู่ครับ ว่ากราฟไดโนสามารถบอกอะไรได้บ้างสำหรับตัวนี้ก่อน 2500 รอบ ผมอยากให้เห็นความรู้สึกถึงแรงบิดตอนออกตัวด้วยครับ ไม่ได้เอาแรงม้าอย่างเดียว ผลกราฟส่วนใหญ่ที่เป็นรถออโต้ จะจับกันที่ 2500 รอบขึ้นไป หลังจากเหยียบไปได้แรงพอสมควรแล้ว เลยยังคิดไม่ออกครับว่าจะทำอย่างไร ถ้ามีการนัดโทรไปแน่นอนครับ คุณบี้

[myjoefiend]

ระบบเทอร์โบชาร์จใบพัดคู่ช่วยให้การอัดไอดีมีปริมาณมากขึ้นและเร็วขึ้น ทำงาน
ร่วมกับอีนเตอร์คูลเลอร์ขนาดใหญ่ที่ติดตั้งด้านหน้าของรถช่วนลดความร้อนของ
ไอดีได้อย่างรวดเร็วและเพิ่มความหนาแน่นของไอดีให้มีมากขึ้นส่งผลให้การ
จุดระเบิดที่รุนแรง เครื่องยนต์จึงมีกำลังสูงขึ้น พร้อมออกแบบระบบระบาย
ความร้อนแทนทอร์โบถึง 2ระบบพร้อมกันทั้งการระบายความร้อนด้วยน้ำและ
น้ำมันหล่อลื่นเพิ่มความทนทาน ยึดอายุการทำงานของเทอร์โบได้มากขึ้น

ขออภัยครับ ไตรตั้นเป็นเทอโบใบพัดคู่ ไม่ใช่เทอโบแปลผัน สงใสผมจะสับสน อย่างแรง 555+

[myjoefiend]

เสริมข้อมูลของแบบใบพัดคู้ครับ แก้ไขความผิดพลาด

ตำนานของใบพัด 2 ใบ
เทอร์โบก็เปรียบเสมือนเครื่องอัดลมแบบธรรมดา โดยท่อไอเสียที่ถูกขับออกจากห้องเผาไหม้ แทนที่จะถูกปล่อยออกทางท่อไอเสีย ก็จะถูกนำไปขับใบพัดไอเสียให้หมุน ใบพัดไอเสียนี้จะเชื่อมติดกับเพลาซึ่งมีใบพัดไอดีอยู่อีกข้างหนึ่ง เมื่อใบพัดไอเสียหมุนเร็วขึ้นเรื่อยๆก็จะยังผลให้ใบพัดไอดีหมุนตามเร็วขึ้นเท่านั้น การหมุนของใบพัดไอดีจะดูดอากาศผ่านไส้กรองอากาศและอัดอากาศให้หนาแน่นขึ้น ก่อนอัดเข้าห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ ในเครื่องยนต์เบนซินอากาศที่ถูกอัดจากเทอร์โบก่อนเข้าเครื่องยนต์ จึงจำเป็นต้องทำให้อากาศเย็นตัวลงก่อน เพื่อป้องกันการจุดระเบิดก่อนเข้าห้องเผาไหม้ ดังนั้นอินเตอร์คูลเลอร์จึงเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นในเครื่องยนต์ โดยอินเตอร์คูลเลอร์จะมีลักษณะเหมือนรังผึ้งหม้อน้ำ แต่ใช้อากาศภายนอกเป็นตัวช่วยถ่ายเทความร้อนของอากาศภายในหลอดที่ออกจากเทอร์โบ

ในส่วนของเครื่องยนต์ดีเซล จะมีทั้งระบบเทอร์โบ และเทอร์โบอินเตอร์คูลเลอร์ ทั้งนี้เนื่องจากชิ้นส่วนเครื่องยนต์ดีเซลมีความทนทานและแข็งแรงกว่าเครื่องยนต์เบนซินมาก และเครื่องยนต์ดีเซลใช้ระบบการเผาไหม้ด้วยช่วงจังหวะการอัดของลูกสูบ ซึ่งต่างจากการใช้หัวเทียนเป็นตัวจุดระเบิดในเครื่องยนต์เบนซิน ดังนั้นเครื่องยนต์ดีเซลจึงไม่จำเป็นต้องใช้อินเตอร์คูลเลอร์ ยกเว้นผู้ผลิตเครื่องยนต์ต้องการเพิ่มกำลังและแรงบิดเครื่องยนต์ให้มากกว่าเดิม ก็สามารถติดตั้งระบบอินเตอร์คูลเลอร์เข้าไปเพิ่ม ขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องเพิ่มบูสต์ หรือแรงอัดของเทอร์โบให้สูงขึ้นพร้อมกับเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น ก็จะได้การจุดระเบิดที่รุนแรงขึ้น เป็นการเพิ่มแรงม้าและแรงบิด ทั้งนี้ชิ้นส่วนภายในจะต้องมีความแข็งแรงตามไปด้วย นอกจากนี้ผู้ผลิตเครื่องยนต์ก็จะลดกำลังอัดของลูกสูบตามไปด้วย เมื่อมีการเพิ่มกำลังอัดจากเทอร์โบเข้าเครื่องยนต์ ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตเครื่องยนต์จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก ทั้งแบบเทอร์โบธรรมดาและเทอร์โบอินเตอร์คูลเล่อร์ซึ่งมีกำลังสูงกว่า ในปัจจุบันเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเกิน 85 KW ขึ้นไปจำเป็นต้องมีอินเตอร์คูลเลอร์ตามมาตรฐาน EURO 3 มิเช่นนั้นค่าไนโตรเจนออกไซด์จะสูงเกินพิกัด
ถึงแม้ท่านจะเห็นว่าการทำงานของเทอร์โบจะดูง่าย แต่ภายในเทอร์โบจะมีความซับซ้อน เนื่องจากรอบการหมุนของใบพัดและเพลาจะสูงกว่า 100,000 รอบ/นาที จนถึง 200,000 รอบ/นาทีในเทอร์โบเล็ก ดังนั้นชิ้นส่วนแต่ละชิ้นจะต้องมีความเที่ยงตรง เทอร์โบและเครื่องยนต์จะต้องได้รับการออกแบบมาให้เหมาะสมกันมิเช่นนั้นเครื่องยนต์จะไม่มีประสิทธิภาพ รวมถึงความเสียหายที่จะเกิดขึ้นตามมาด้วยเหตุนี้ การติดตั้งเทอร์โบที่ถูกต้อง การใช้งานและการบำรุงรักษา ตามข้อกำหนดจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ

ส่วนประกอบหลักของเทอร์โบ
เทอร์โบประกอบด้วยด้านที่ถูกขับไอเสีย เรียกว่า "เทอร์ไบน์" และด้านตรงข้ามที่ดูดและอัดอากาศเรียกว่า "คอมเพรสเซอร์" ซึ่งถูกต่อกันโดยเพลา โดยมีโข่งหรือเสื้อไอเสียและไอดีครอบอยู่ ตัวเพลาจะถูกรองรับโดย "เสื้อกลาง" หากไม่รวมโข่งหรือเสื้อไอดีไอเสีย เราจะเรียก "ไส้กลางเทอร์โบ" ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่ทำงาน นอกจากนี้ภายในเทอร์โบจะมีชิ้นส่วนย่อยอีกหลายชิ้นอาทิเช่น เสื้อกลางเทอร์โบ (Bearing Housing) แหวนล็อคบูช (Retaining Ring) บูช (Journal Bearing) ปลอกกันรุน (Thrust Collar) กันรุน (Thrust Bearing) แหวนไอดี (Piston Ring Compressor Side) เพลทกันน้ำมัน (Back Plate) แกนใบพัดไอเสีย (Turbine Shaft & Wheel) แหวนไอเสีย (Piston Ring Turbine) แผ่นกันความร้อน (Heatshield) ใบพัดไอดี (Compressor Wheel) น็อตล็อคใบพัดไอดี (Lock Nut) ไส้กลางเทอร์โบอาจเรียกเป็น Core Assy หรือ Cartridge หรือ CHRA (Center Housing Rotating Assembly) โข่งไอเสีย (Turbine Housing) โข่งไอดี (Compressor Housing)
ส่วนเทอร์ไบน์ ประกอบด้วยใบพัดไอเสียซึ่งได้มาจากการหล่อโลหะ แผ่นกันความร้อนและโข่งไอเสียเมื่อไอเสียจากเครื่องยนต์ไหลผ่านโข่งไอเสีย จะเกิดแรงดันขับให้ใบพัดทำงาน ในขณะเดียวกันใบพัดไอเสียก็จะถ่ายไอเสียออกจากเทอร์โบต่อไปยังท่อไอเสีย ในขณะที่เพลาที่เชื่อมติดกับใบพัดไอเสีย ก็จะช่วยหมุนใบพัดไอดีซึ่งอยู่ตรงข้ามอีกด้านหนึ่ง


ส่วนคอมเพรสเซอร์ประกอบด้วยใบพัดไอดีซึ่งได้มาจากการหล่อโลหะเช่นกัน แผ่นเพลทและโข่งไอดีเมื่อใบพัดไอดีหมุน ใบพัดจะดูดอากาศเข้ามาทางท่อดูดและจะถูกอัดให้หนาแน่นภายในโข่งไอดีโดยใบพัด และถูกส่งต่อเข้าเครื่องยนต์ทางท่ออัดอากาศ ในส่วนของไส้กลางเทอร์โบจะประกอบด้วยเสื้อกลางจะรองรับแกนเพลาของใบพัด พร้อมระบบบู๊ชและกันรุนที่รองรับการหมุนของเพลาเทอร์โบกว่า 100000 รอบ/นาที รวมถึงระบบแหวนกันน้ำมันทั้งทางด้านไอดีและไอเสีย โดยแหวนนี้จะป้องกันไม่ให้น้ำมันหล่อลื่นไหลออก ขณะเดียวกันก็ป้องกันไอเสียและอากาศมิให้ผ่านเข้ามาภายในเทอร์โบ



ระบบควบคุมปริมาณแรงดันไอเสีย ซึ่งอาจเป็นแบบวาล์วเปิด/ปิด (swing value) หรือประตูไอเสีย (wastegate) ช่วยในการควบคุมรอบใบพัดไอเสียรวมถึงแรงดันเทอร์โบด้านคอมเพรสเซอร์ (บูสต์) โดยการคายไอเสียบางส่วนเพื่อลดแรงดันของไอเสียในโข่งไอเสีย พร้อมทั้งลดแรงดันอากาศที่อัดเข้าเครื่องยนต์ วาล์วหรือประตูไอเสียจะติดตั้งอยู่กับโข่งไอเสีย โดยจะถูกควบคุมจากระบบควบคุม (Actuator) ซึ่งมีแผ่นไดอะแฟรมและสปริงบรรจุอยู่ในกระปุก เมื่อดันถึงจุดที่กำหนดก้านที่ยึดประตูไอเสียจะขยับตัวเพื่อเปิดประตูไอเสียให้แรงดันไอเสียลดลง การแก้ไขดัดแปลงกระปุก และก้านเปิดประตูไอเสียโดยรู้เท่าไม่ถึงการณ์ จะส่งผลถึงเครื่องยนต์โดยตรงหากประตูไอเสียไม่เปิดเนื่องจากแผ่นไดอะเฟรมหรือสปริงชำรุด หรือการดัดก้านกระทุ้ง จะทำให้เทอร์โบหมุนรอบสูงเกินปกติจนเทอร์โบเสียหายหรือเครื่องยนต์ร้อนและเสียหาย เนื่องจากแรงอัดเข้าเครื่องยนต์สูงเกินไป ด้วยเหตุนี้เทอร์โบที่จะใช้กับเครื่องยนต์แต่ละขนาดและกำลังจะต้องได้รับการออกแบบมาให้เหมาะสม ตั้งแต่ขนาดของใบพัดไอดี ใบพัดไอเสีย ขนาดโข่ง เพื่อคำนวณปริมาณลมและแรงดันที่เหมาะสมกับเครื่องยนต์

ทำไมถึงต้องติดตั้งเทอร์โบ
เครื่องยนต์เทอร์โบดีกว่าเครื่องยนต์ที่ไม่มีเทอร์โบเพราะ
- ระบบเทอร์โบช่วยให้เครื่องยนต์เล็กกว่ามีกำลังและแรงบิดมากพอกับเครื่องยนต์ที่ใหญ่กว่า กล่าวอีกนัยหนึ่งก็คือเครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบสามารถเพิ่มกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ได้ประมาณ 40 เปอร์เซนต์เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เดิมที่ไม่มีเทอร์โบ
ง ระบบเทอร์โบช่วยลดมลภาวะทางอากาศจากเครื่องยนต ์เนื่องจากเทอร์โบสามารถเพิ่มปริมาณลมเข้าเครื่องยนต์ได้มากกว่า ดังนั้นการเผาไหม้จะดีกว่าและสะอาดกว่า
- ระบบเทอร์โบช่วยประหยัดน้ำมันได้มากกว่าเมื่อเครื่องยนต์ต้องทำงานหนักขึ้น เนื่องจากน้ำหนักบรรทุกของรถมากขึ้นหรือการขับรถที่ต้องการเร่งแซงอยู่เสมอ เทอร์โบช่วยเพิ่มกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ ทำให้เครื่องยนต์สามารถใช้งานในช่วงที่รอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า

ข้อแนะนำในการใช้เทอร์โบและการบำรุงรักษาที่ถูกต้อง
เพื่อเป็นการยืดอายุการใช้งานของเทอร์โบให้ยาวนานที่สุด ท่านควรให้ความสนใจต่อข้อกำหนดเหล่านี้
1. ห้ามเร่งเครื่องโดยทันที หลังการสตาร์ทเครื่องยนต์ให้รออย่างน้อย 30 วินาที เพื่อให้แรงดันน้ำมันหล่อลื่นปกติ และมีน้ำมันผ่านเข้าไปเลี้ยงเทอร์โบเสียก่อน
เหตุผล: หากเร่งเครื่องโดยทันทีหลังการสตาร์ทเครื่องยนต์จะทำให้แกนเทอร์โบหมุนในรอบสูง ในขณะที่บูชและกันรุนภายใน ยังไม่มีน้ำมันหล่อลื่นเพียงพอ ซึ่งจะส่งผลให้ชิ้นส่วนภายในเสียหาย การกระทำเช่นนี้เป็นประจำจะทำให้เทอร์โบเสียค่อนข้างเร็ว
2. หลังการใช้งาน ให้ปล่อยเครื่องยนต์เดินเบาประมาณ 2-3 นาทีก่อนดับเครื่อง ควรหลีกเลี่ยงการดับเครื่องยนต์โดยทันทีหลังการใช้งาน
เหตุผล: การที่เครื่องยนต์ได้ถูกใช้งานมาอย่างหนัก เทอร์โบก็ยังหมุนอยู่ในรอบสูง การดับเครื่องยนต์โดยทันทีหมายถึง การปั๊มน้ำมันหล่อลื่นก็จะหยุดทำงานไปด้วย ทำให้ไม่มีน้ำมันเข้าไปเลี้ยงตัวเทอร์โบในขณะที่แกนเทอร์โบยังหมุนอยู่ ซึ่งจะสร้างความสึกหรอให้กับชิ้นส่วนภายในเทอร์โบ นอกจากนี้อุณหภูมิของน้ำมันจะสูงมาก หากดับเครื่องยนต์โดยทันทีจะทำให้เกิดการสลายตัวของน้ำมันเครื่องกลายเป็นคราบคาร์บอน ซึ่งจะทำให้เกิดการอุดตันภายในทางเดินของน้ำมันภายในเทอร์โบ
3. ควรเติมน้ำมันเข้าไปในเทอร์โบก่อนติดเครื่อง ทุกครั้งที่มีการถ่ายน้ำมันเครื่องและไส้กรอง หากไม่สะดวกก็ควรเติมน้ำมันเข้าไปในไส้กรอง (ชนิดหมุนเปลี่ยน) หรือเติมน้ำมันเข้าไปในกระป๋องไส้กรองน้ำมันเครื่อง (ในกรณีที่เป็นไส้กรองแบบเปลี่ยนไส้) เพื่อป้องกันปัญหาน้ำมันหล่อลื่นเข้าเทอร์โบช้าไป
เหตุผล: หลังการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและไส้กรองทันทีที่สตาร์ทเครื่องยนต์ เทอร์โบจะเริ่มทำงาน ในขณะที่น้ำมันต้องใช้เวลาไหลผ่านไส้กรองใหม่ หากไม่มีการเตรียมน้ำมันเติมไว้แล้วเทอร์โบอาจเกิดความเสียหายได้ หลังการสตาร์ท ปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานในรอบเดินเบาประมาณ 2-3 นาที เพื่อน้ำมันไหลเวียนและเกิดแรงดันตามปกติก่อนใช้เครื่องยนต์ตามปกติ
4. พยายามหลีกเลี่ยงการใช้งานในรอบเดินเบานานจนเกินไป
เหตุผล:การปล่อยให้เครื่องยนต์เดินเบาเป็นเวลานานเกินไปจะเป็นผลให้แรงดันภายใน ทั้งโข่งไอเสียและไอดีต่ำเกินไป เป็นผลทำให้น้ำมันอาจซึมหรือรั่วผ่านแหวนไอดีและไอเสีย ซึ่งไม่เป็นอันตรายกับชิ้นส่วนเทอร์โบแต่อาจสร้างความตกใจกับผู้ใช้

[myjoefiend]

อีกหนึ่ง เอาข้อมูลมาจากชาวบ้านครับ
รถยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ๆ สมัยนี้ต่างก็โฆษณากันว่าใช้ เทอร์โบแปร ผันกันไปหมดแล้ว อย่างบ้านเราเห็นจะเป็น Mitsubishi ที่ออกมาทำเครื่องยนต์ดีเซล VG Turboตามมาด้วย Toyota VIGO ออกมาโฆษณาในเครื่อง D4D step2 ใช้เทอร์โบแปรผันแบบ VNT Turbo ส่วน Isuzu ก็ส่งรถยนต์สุดยอดประหยัดน้ำมัน Dmax ซุปเปอร์คอมมอนเรล VGS Turbo จนถึงค่าย Mazda BT-50 เพาเวอร์คอมมอนเรล VGT เทอร์โบ แต่ละรุ่นแต่ละยี่ห้อต่างมีชื่อเรียกกันไปต่างๆกันไป แต่จริงๆแล้วก็คือ เทอร์โบแปรผันเหมือนกัน แล้วเทอร์โบแปรผัน มีข้อดีกว่าเทอร์โบธรรมดาหรือไม่ และมีการทำงานอย่างไรพวกเรา thaispeedcar คงต้องติดตามดู

รู้จักกับเทอร์โบแปรผัน
เทอร์โบแปรผัน มีชื่อเรียกกันต่างๆไม่เหมือนกัน ขึ้นอยู่กับบริษัทที่ผลิต เช่นถ้าเป็นของ Holset จะเรียกว่า VGT (Variable Geometry Turbo) แต่ถ้าเป็นของ Garrett ก็จะเรียก VNT (Variable Nozzle Turbine) และถ้าเป็นของ Borg Warner เรียกว่า VTG (Variable Turbine Geometry) เทอร์โบแบบนี้มีมานานมากแล้วในต่างประเทศ ในราวปี 1989 โดยบริษัท Shelby แต่เทอร์โบแบบนี้ในสมัยแรกๆยังไม่ค่อยเป็นที่นิยมมากเท่าไรนัก เพราะด้วยกลไกลที่สลับซับซ้อน กว่าเทอร์โบแบบทั่วๆไป การหาวัสดุอุปกรณ์ต่างๆ ที่ต้องทนต่อความร้อนกว่า 1,000 องศา การกัดกร่อน สนิม และคราบเขม่าจากไอเสียทำให้เทอร์โบแบบนี้ มีปัญหาด้านอายุการใช้งานเป็นอย่างมาก แต่ด้วยความสามารถที่ดีกว่า ของเทอร์โบแบบนี้ ทำให้หลายๆบริษัทที่ผลิตเทอร์โบต่างคิดค้น และพัฒนาจนเทคโนโลยีในปัจุจุบัน สามารถทำให้เทอร์โบแปรผันมีความคงทนขึ้นมาก จนเป็นที่นิยมในรถยนต์ต่างประเทศเกือบทุกยี่ห้อ ทั้งเครื่องยนต์เบนซิล และดีเซล จนถึงเครื่องยนต์กว่า 1,000 แรงม้าก็เริ่มมีใช้กันบ้างแล้ว เทอร์โบแบบนี้ถ้าเป็นช่างเทอร์โบบ้านเรา ต่างเห็นกันมาเป็นสิบปีแล้ว ส่วนมากตามอะไหล่เก่าเชียงกง หรือติดเครื่องรถยุโรป และส่วนมากจะเรียกกันว่า เทอร์โบบานเกล็ด สังเกตกันง่ายๆว่าโข่งไอเสียจะใหญ่กว่า เทอร์โบธรรมดามาก ภายในโข่งไอเสียจะมีครีบบางๆคล้ายบานเกล็ดหน้าต่าง ต่อกับชุดกลไกลการเปิด – ปิด ด้วยกระป๋องคล้ายเวสเกตบ้างหรือ มอเตอร์ไฟฟ้าบ้าง ถ้าเป็นรุ่นมอเตอร์มักจะทิ้ง หรือเปลี่ยนโข่งหลังใหม่ แต่ถ้าเป็นกระป๋องลมดัน ก็ใช้ได้เลยต้องยอมรับว่า อัตตราเร่งดีกว่าเทอร์โบธรรมดาอยู่พอควร

ส่วนประกอบของระบบแปรผัน หรือครีบปรับแรงดันไอเสีย
เทอร์โบแปรผัน ก็ไม่แตกต่างจากเทอร์โบธรรมดาทั่วไป ในโข่งหน้าไอดีมีลักษณะเหมือนกันทุกประการ จะต่างกันที่ในด้านโข่งไอเสีย ภายในจะมีครีบปรับแรงดันไอเสีย ประกอบด้วย
1. Nozzle Vane เป็นลักษณะคล้ายครีบบางๆ คล้ายบานเกล็ดหน้าต่าง วางเรียงตัวกันรอบๆ โข่งไอเสีย ครีบแต่ละตัวจะมีหมุดต่อมายัง ชุดโรลเลอร์และจานหมุนเพื่อให้สามารถกางออก และหุบตัวได้
2. Pin เป็นหมุดเล็กๆ ครีบจะสามารถขยับกางออก ต้องอาศัยหมุดนี้เป็นตัวประครองชุดหมุนหรือ โรเลอร์
3. Roller หรือจานหมุน จะสามารถขยับตัวหมุนรอบๆโข่งไอเสีย โดยจะมีแกนต่อมาจากตัวดันเช่น มอเตอร์ไฟฟ้า หรือแอกชัวเอเตอร์ มาดันให้ชุดโรเลอร์ ขยับหมุนเพื่อไปดันให้ครีบกางออก หรือหุบเข้า

การทำงาน
อย่างที่ทราบกันว่าเทอร์โบนั้น มีหน้าที่อัดอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้ โดยอาศัยการหมุนของกังหันเทอร์ไบน ์ด้านไอดีทีหมุนตามเทอร์ไบน์ ด้านไอเสียด้วยความเร็วสูง จนเกิดแรงดันอากาศหรือแรงบูชขึ้นมา ดั้งนั้นการจะทำให้เกิดแรงดันอย่างรวดเร็ว ก็คือการทำให้ใบพัดด้านไอเสียหมุนให้ได้อย่างรวดเร็วที่สุด ขึ้นอยู่กับค่า A/R ของเทอร์โบหรือขนาดของโข่งหลังนั่นเอง แน่นอนโข่งหลังของเทอร์โบที่มีขนาดเล็ก ย่อมทำให้ใบพัดหมุนได้เร็วกว่าทำให้บูชมาได้เร็วกว่า แต่พอรอบปลายก็จะเกิดอาการอั้นของไอเสีย จนทำให้แรงเครื่องยนต์ตก และโข่งหลังที่มีขนาดใหญ่หรือ A/R สูง ย่อมทำให้กังหันเทอร์ไบน์หมุนได้ช้ากว่า แต่พอรอบสูงๆจะหมุนได้เร็วและไม่อั้นไอเสียทำให้เครื่องยนต์มีแรงม้าเพิ่มขึ้นในรอบปลาย ดั้งนั้นเทอร์โบแปรผันออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหานี้คือ ในเทอร์โบแปรผันจะมีครีบ Vane ทำหน้าที่กั้นอากาศไอเสียให้ไหลลงมายังกังหันเทอร์ไบน์ได้เร็วขึ้นในรอบต้น แต่พอรอบสูงขึ้นครีบก็จะกางออกเพื่อรองรับไอเสียที่ที่ออกมามากขึ้น การเปิดครีบออกของ Vane จะได้รับการควบคุมมาจาก แอกชัวเอเตอร์ ที่มีลักษณะเหมือนกระป๋องเวสเกตธรรมดา หรือมอเตอร์ไฟฟ้าที่ควบคุมการหมุนโดย ECU ต่อแกนมาดันชุด Roller ให้หมุนเพื่อไปขยับครีบให้กางออก และหุบเข้าได้ พอรอบต่ำครีบก็จะหุบตัวลงไอเสียก็จะมีความเร็วทำให้ใบพัดเทอร์ไบน์หมุนได้เร็วขึ้น จนสามารถสร้างแรงดันอากาศได้อย่างรวดเร็วไม่รอรอบ ในเวลารอบสูงครีบก็จะกางออกลดอาการต้านของแรงดันไอเสีย ทำให้ไอเสียไหลลงสู่ใบพัดเทอร์ไบน์ได้อย่างคล่องตัว แรงม้าของเครื่องยนต์ก็จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และด้วยการควบคุมการเปิดของ Vane จะเป็นตัวบังคับให้ความเร็วในการหมุนของใบพัดเทอร์ไบน์หมุนได้
ข้อดีของเทอร์โบแปรผัน
1. ลดอาการ Turbo lag หรืออาการรอรอบ ทำให้เครื่องยนต์มีแรงบิด และแรงม้าดีขึ้นตั่งแต่รอบต่ำ
2. ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น จากการสร้างแรงบิดได้ตั่งแต่รอบต่ำ เครื่องยนต์จึงอาศัยอัตราเร่งน้อยกว่า
3.ลดมลพิษ ไม่มีไอเสียที่เหลือปล่อยทิ้งทางเวสเกต ทำให้ฝุ่นละอองไนโตรเจนลดลง
ข้อเสียของเทอร์โบแปรผัน
1. ราคาสูงกว่าเทอร์โบธรรมดาทั่วๆไปเพราะใช้อุปกรณ์มากกว่า
2. การดูแลรักษายาก คราบเขม่าไอเสียอาจจับตัวกับอุปกรณ์ภายใน จนเกิดการติดขัด เสียหายได้
3. ยากในการปรับแต่ง เช่นในการเพิ่มบูชแรงดันอากาศ การติดตั้งเวสเกตแยก จึงไม่เหมาะกับรถที่ใช้ในการแข่งขันหลายร้อยแรงม้า


เป็นไปได้ที่ในอนาคต ด้วยการพัฒนาด้านโลหะวิทยา และเทคโนโลยีด้านคอมพิวเตอร์ อาจทำให้เทอร์โบแปรผันเข้ามาแทนที่เทอร์โบแบบธรรมดาได้มากขึ้น แต่ด้วยขีดจำกัดด้านการโมดิฟลายเครื่องยนต์ที่ต้องการแรงม้าสูงๆ การออกแบบเทอร์โบแบบธรรมดาในปัจจุบันก็มีความก้าวหน้าขึ้นมาก ไม่ว่าจะเป็นวัสดุที่ดีกว่า ระบบบอลแบริ่ง และโข่งหลังแบบใหม่ๆ รถที่ใช้ในการแข่งขันที่เน้นแต่รอบสูงๆ เป็นไปได้ยากที่เทอร์โบแปรผันจะเข้ามาแทนที่ แต่รถแบบครอบครัวที่เน้นขับสนุก ประหยัดน้ำมันจึงถือว่าเป็นทางเลือกที่ดีที่สุดในปัจจุบันนี้

[เชาวลิต2501]

ขอบอกราคาแพงมากใครจะชื้อไปที่คลองถมมีราคาถูกมากไม่500บาท

[ngow]

ถ้ามันได้ผลที่คุ้มค่าจริงๆ ทำเป็น OEM Part ขายเข้าโรงงานประกอบรถยนต์เลยครับ แค่ไทรทันรุ่นเดียวก็วันละเป็น 1000 คันแล้ว

ที่ผ่านมา มีออกมาเยอะครับของแบบนี้ ถ้าได้ผลที่คุ้มค่าจริงๆ บริษัทผลิตรถยนต์ซึ่งมีงบประมาณทำ R&D ปีละเป็น พันๆล้าน เขาคงทำมาแล้วครับ จำนวนผลิตเยอะๆ ต้นทุนอาจจะตัวละไม่กี่บาท